La historia de la Ruta 2: los 400 kilómetros más conocidos del país por su "camino a la costa"

Desde que se inauguró la Ruta 2 en 1938, el camino de Buenos Aires a Mar del Plata se convirtió en el gran escenario de las vacaciones argentinas. Lo que empezó como una huida hacia el mar terminó transformando la forma en que el país entiende el descanso, el peligro y el viaje.

Todo comenzó en el verano de 1925, cuando una audaz caravana de automovilistas se animó por primera vez a unir Buenos Aires con Mar del Plata. No era un paseo simple: demandaba casi dos días de zigzaguear entre huellas rurales, sortear arroyos sin puentes y aferrarse al trazo del Ferrocarril Sud. Ante la fragilidad de aquellos vehículos pioneros, el Automóvil Club Argentino (ACA) tuvo que tejer una red mínima de supervivencia: señales rústicas, una pasarela improvisada sobre el río Samborombón y casillas que ofrecían nafta y refugio. Llueva o truene, la travesía exigía luz de día y más de diez horas al volante. Para evitar catástrofes en el barro, desde 1927 el ACA implementó los legendarios "coches piloto", encargados de guiar el éxodo playero.

El gran salto llegó entre 1935 y 1938 con la pavimentación de la flamante Ruta Nacional 2. El impacto fue inmediato: si en la temporada previa apenas el 18% de los turistas se atrevía a viajar en auto, para el verano de 1940 la cifra trepaba al 50%. Era un trazado directo de doble mano que priorizaba la velocidad por sobre el paisaje. Con la mejora mecánica de los coches, el mapa rutero consagró hitos ineludibles: Chascomús, custodiada por la mítica confitería Atalaya (1942) y sus inconfundibles medialunas, y Dolores, el mojón obligado de la mitad del camino.

La década del 50 trajo el desgaste y el olvido estatal, pero la explosión demográfica y económica de los años 60 barrió con cualquier cálculo previo. Entre 1960 y 1970 el parque automotor explotó un 212%. Impulsado por la industria nacional y un nuevo aire de ascenso social, el automóvil dejó de ser un lujo de pocos para convertirse en el emblema del consumo masivo y del derecho al descanso obrero.

Una ruta en apuros

Entre 1959 y 1971, la marea de autos hacia Mar del Plata se triplicó. Convivieron el apogeo del turismo de sol y los colectivos de larga distancia que poblaron los años 60. Pero tanta ambición sobre ruedas chocó contra una infraestructura colapsada, convirtiendo a la travesía en una prueba de paciencia y supervivencia.

Salir de la Capital implicaba sortear pasos a nivel ciegos en el kilómetro 35 y la eterna trampa de obras inconclusas que sembraban la calzada de clavos. Más adelante aparecían curvas temibles como la de Liberata (km 125) o tramos patinosos atribuidos a mitos de aceite derramado. Geografías enteras ganaron fama lúgubre, como el “bosque de la bella durmiente” —el tramo final donde el agotamiento vencía a los conductores— o la temible “trampa del tigre”. Sobre esta última, el dueño de la hostería Al ver verás denunciaba en 1966 a la revista Primera Plana la peligrosidad de un desvío sin luces ni carteles donde los despistados chocaban contra camiones estacionados.

Los remiendos eran lentos: se reasfaltó la curva de Guerrero y recién en 1968 se pavimentaron las banquinas, ensanchadas a 2,5 metros hacia 1978. Sin embargo, las crónicas de la época apuntaban directo al factor humano. Para los camioneros, el verdadero peligro eran los "turistas": conductores novatos lanzados a la ruta en autos usados.

Desde el destacamento Camet advertían sobre la falsa seguridad urbana al pisar los 80 km/h en la ruta. El combo fatal incluía alcohol, comidas pesadas al volante, abrazos al acompañante y techos sobrecargados con colchones y valijas que desbalanceaban los vehículos. De noche, el peligro se multiplicaba entre autos "tuertos" y luces altas encandilando el sentido opuesto.

Viajar de noche

Para escapar del calor agobiante sin aire acondicionado y evitar las caravanas eternas, manejar de madrugada se volvió una táctica clásica de las familias. Con los chicos dormidos en el asiento trasero y una toalla colgando de la ventanilla como único escudo solar, la noche rutera tenía códigos propios.

Del otro lado, el transporte pesado sumaba riesgo por apuros empresariales y fatiga de choferes. Las anécdotas al borde del absurdo no faltaban, como aquel camión que en pleno Bosque de la Bella Durmiente volcó toneladas de manzanas sobre un modesto Fiat 600, atrapando a una familia en un insólito océano frutal. Ante semejante escenario de hierros retorcidos, el Estado respondió con radares, mayor presencia policial y el debut, en 1967, del recordado “Operativo Sol”.

El colapso veraniego convertía un viaje de seis horas en una pesadilla de diez. Un simple pinchazo paralizaba kilómetros enteros de columna de autos. Los motores recalentaban y las baterías morían en marchas de primera velocidad. Para contener el caos, en 1976 el ACA desplegó motos de auxilio rápido y, en 1978, nacieron los icónicos “ángeles amarillos”: rurales Dodge 1500 y Renault 12 listas para reparar averías o evacuar familias enteras.

Pero el trayecto también tenía su épica placentera. Ante la ausencia de baños a bordo en los micros hasta los años 80, la ruta parió un universo gastronómico imperdible. En paradores como La Posta, pasando el Canal 9, desfilaban cientos de micros diarios que devoraban miles de sándwiches. Hitos como los pebetes de Los Sauquitos, las medialunas de El Reloj en Dolores, o el clásico ritual de la confitería Atalaya convirtieron la parada técnica en el primer gran gusto de las vacaciones.

CARTELES QUERIDOS

El paisaje visual era dominado por publicidades monumentales: gigantescos atados de cigarrillos anunciando la cercanía de Chascomús o una bombilla Philips titilante que anticipaba el final del viaje y la cercanía de Mar del Plata.

El colapso estructural encontró una salida en los noventa de la mano de los capitales privados y el sistema de peajes. Con la concesión a COVISUR y el traspaso a la órbita bonaerense, se proyectó la soñada autovía de dos carriles por mano que empalmaría con la autopista a La Plata. Inaugurada a fines de la década, la obra devolvió la rentabilidad a la empresa y transformó por completo la experiencia de manejo.

Postes SOS, móviles de asistencia, caminos iluminados y cartelería reflectiva cambiaron la perspectiva del usuario, que aceptó el pago del peaje a cambio de previsibilidad. Las viejas paradas ruteras, sin embargo, sufrieron el impacto: al acortarse los tiempos de viaje a cuatro o cinco horas, los viejos bodegones y restaurantes de banquina perdieron clientes masivos frente a las nuevas estaciones de servicio integradas.

Nuevas leyes de tránsito, controles de alcoholemia más estrictos desde 2001 y vehículos hiperconectados desplomaron la siniestralidad. Hoy, en plena era digital, las pantallas de GPS vigilan radares y los sistemas de velocidad crucero automatizan el trayecto. Quizás estemos asistiendo al ocaso del viejo espíritu rutero y ante la puerta de un nuevo capítulo en la cultura del viaje hacia el mar.