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En pocos
días el tren volverá a circular con pasajeros desde general Guido a Madariaga y
Divisadero. Será la tercera o cuarta vez que se toma la determinación de
reactivar el ramal para unir Buenos Aires con la zona de Pinamar.
Central de
Noticias Madariaga recorre parte de su historia en base a datos recopilados en
2009 por amantes de los trenes e integrantes de Plataforma 14.
La idea del
Ferrocarril Sud de tender un ramal entre Guido y Vivoratá pasando por
Madariaga, era acercarse a las zonas de producción agropecuaria, favoreciendo
su traslado tanto hacia Plaza Constitución (descendiendo a Guido) como hacia el
puerto de Mar del Plata (ascendiendo a Vivoratá). Esto significaría para la
región una importante canalización de mercaderías evitando combinaciones con
otros medios de transporte, ya que hasta entonces las estaciones más cercanas
eran las que estaban sobre la vía a Mar del Plata, a bastante distancia de los
campos del Tuyú y de Ajó, y por caminos a veces precarios.
La
verdadera justificación para nuestro ramal era atender la producción de los
campos que estaban más hacia el este. Es interesante analizar por qué el
ferrocarril no prefirió acercarse más hacia la costa, lo que con el tiempo
hubiera derivado en un beneficioso tren “del Atlántico”. Las razones fueron
varias. En primer lugar, las localidades costeras no existían a principios del
siglo XX.
Donde hoy
se levantan populosos balnearios, en aquel entonces eran terrenos medanosos de
escaso provecho: era lógico que el ferrocarril prefiriese pasar por las mucho
más redituables zonas agrícolas de kilómetros adentro. Pero además, tampoco
hubiera sido posible un recorrido bordeando el Atlántico por las
características propias de la geografía de la región: la consistencia del suelo
y el salitre marino solo podrían salvarse mediante obras de ingeniería y
mantenimiento que quizá no se justificaban ante el tráfico presunto; y por otra
parte la presencia más al sur de la laguna Mar Chiquita igualmente hubiera
obligado a desviar la traza hacia el interior.
El ramal
fue habilitado en dos etapas:
- ·
La
primera sección, comprendiendo 90 km desde Guido hasta Juancho, se libró al
servicio el 11 de febrero de 1908 (en realidad contaba con habilitación
provisoria desde el 21 de noviembre de 1907).
- ·
La
segunda sección, de 79 km entre Juancho y Vivoratá, se inauguró el 15 de
octubre de 1912. Si bien a partir de esta última fecha quedó constituido como
un único ramal, la división en dos secciones se conservó en mapas esquemáticos.
Al
completarse el ramal en 1912, las perspectivas depositadas en él eran muchas.
Sin embargo, en los años subsiguientes el país debió afrontar una pronunciada
crisis económica. El Ferrocarril Sud era una empresa lo suficientemente fuerte
como para soportar los vaivenes financieros, pero no salió del todo indemne y,
como ocurrió con todas las demás líneas, vio afectada su rentabilidad.
El recientemente
inaugurado corredor Guido-Vivoratá era importante a nivel zonal, aunque no muy
significativo dentro del sistema completo del Sud; en aquel marco de economía
resentida, quedó en evidencia que de este ramal no podían esperarse grandes
ganancias. No obstante, el criterio de la empresa fue atenderlo con eficacia y
dotarlo de servicios óptimos.
Esto se
mantuvo durante mucho tiempo, incluyendo obviamente el período de recuperación
y aún durante la siguiente gran crisis que hubo a comienzos de los años
treinta. De hecho durante esta década y la siguiente circularon varios trenes
semanales en forma ininterrumpida.
Tras la
toma de posesión por parte del Estado de los ferrocarriles de capitales
británicos (1948), nuestro ramal —ahora bajo la administración de
TrenesArgentinos— siguió prestando varios servicios por semana, pero
progresivamente fue volviéndose deficitario.
A pesar de
ello, el tramo entre Guido y Madariaga pareció repuntar un poco con la apertura
del ramal a Pinamar desde el Empalme Kilómetro 324,667 (en realidad, parte de
este ramal ya existía desde buen tiempo antes como desvío para la provisión de
leña; lo que se hizo fue adaptarlo para el servicio público).
También
mereció cierta promoción la estación Juancho, sobrevalorándose su mediana
proximidad con los incipientes destinos turísticos de la zona. Nada de esto
revirtió de modo contundente la tendencia negativa. Diez años después, el
Manual de Estaciones publicado por el Ministerio de Transportes (Empresa
Ferrocarriles del Estado Argentino, Buenos Aires, 1958) informaba que a efectos
de la aplicación del art. 253 del Reglamento de Ferrocarriles el ramal
Guido-Vivoratá era considerado como una línea de segunda categoría, lo que
implicaba un tiempo mayor en el despacho de mercancías. Estando ya optimizado
el transporte por carreteras, esta demora hacía pensar dos veces en la
conveniencia de remitir la mercadería empleando este ramal: la cercana vía
principal a Mar del Plata, en cambio, seguía estando sobre una línea de
primera.
Salteando
las estadísticas año por año, un lustro más tarde encontramos otro indicador en
el estudio sobre la situación del sistema ferroviario que encargara el gobierno
nacional al Banco Mundial. Se trata del Plan de Largo Alcance, comúnmente
conocido como “Plan Larkin”.
Este
informe se originaba en la urgente necesidad de reestructuración del sistema,
ya que el déficit de los ferrocarriles había dejado de ser un problema
estrictamente ferroviario: era la principal causa de déficit del país. Puesto
en conocimiento público en febrero de 1962, en él se comunicaba que durante el
ejercicio fiscal anterior Guido-Vivoratá había tenido una densidad de tráfico
de 210.000 toneladas brutas; y si bien para los ingresos del sistema había
reportado dentro del mismo período $ 13.582.770, los gastos del ramal ascendían
a $ 16.358.662, arrojando un déficit de - $ 2.775.892.
Para la
comisión encargada del informe, esta relación de 1,20 % entre los gastos del
ramal e ingresos del sistema ameritaban un “nuevo estudio”; dicho en otras
palabras, por poco no se recomendó abandonarlo como se sugirió para otros
corredores del Roca. Sin embargo, la inestabilidad política de aquellos días
hizo que ninguna de las sugerencias del Plan Larkin llegaran a aplicarse.
Guido-Vivoratá continuó operando. Pero no sobrevivió a la siguiente gran
reestructuración que hubo a partir de 1977, con la que se clausuraron muchos
kilómetros de vía. Hacia esta época el servicio ya sufría un fuerte deterioro,
y el 20 de junio de 1978 circuló el último tren.
El plan de
privatizaciones de los años noventa encontró a Guido-Vivoratá en circunstancias
muy vulnerables. Mientras que los capitales privados solo demostraban un
interés parcial por hacerse cargo, el gobierno de la provincia de Buenos Aires
exigía al gobierno nacional la reimplantación del servicio. Ante el fracaso de
la licitación (no pudo adjudicarse porque los oferentes se apartaron de las
condiciones establecidas en el pliego), la solución fue transferir el ramal a
la provincia, quedando en 1993 bajo la administración de la UEPFP (Unidad
Ejecutora Programa Ferroviario Provincial).
En 1994 la
empresa Ferrobaires reinauguró el ramal a Pinamar, con paradas facultativas en
Santo Domingo, Segurola, Monsalvo e Invernadas. Para el corredor Guido-Vivoratá
esto tendría que haber implicado una mejoría por lo menos entre Guido y
Madariaga; pero el impacto inicial se diluyó y el servicio pronto volvió a ser
ineficiente. Peor suerte le tocó al tramo entre Empalme Kilómetro 324,667 y
Vivoratá: la vía quedó literalmente abandonada, con tráfico cero. Tal situación
persiste en la actualidad.
Estación Santo Domingo
Es la estación 3931 del sistema argentino y está a 265
kilómetros de Constitución. Recibió ese nombre por la estancia propiedad de la
sucesión de Magdalena Elía de Ezcurra.
El 1 de diciembre de 1964 entró en vigencia una codificación
para todas las estaciones ferroviarias del país, preparada por el Departamento
de Procesamiento de Datos de la oficina de Coordinación Económica, a raíz de un
encargo de la Secretaría de Transportes, Empresa Ferrocarriles Argentinos. Es
evidente que la administración de cada línea utilizó sus propios criterios para
informar los datos a dicho Departamento, ya que el sistema de códigos no quedó
absolutamente unificado entre todos los ferrocarriles; no nos detendremos
demasiado en esto, salvo para señalar que el Ferrocarril General Roca, aunque
no exento de algunas curiosidades en su esquematización, guardó cierta “lógica”
y por ello en sus códigos no aparecen grandes sorpresas.
Es decir: si bien el empalme comenzaba en Guido, se
consideraba como la primera estación del ramal propiamente dicho a Santo
Domingo; se aclaraba el paso por General Madariaga porque desde allí se
desprendía el ramal a Pinamar (codificado como 42); se mencionaba Nahuel Rucá
como la última estación del ramal 34; y entre paréntesis aparecía Vivoratá
porque era donde terminaba. La cabecera (Guido) y la punta (Vivoratá)
pertenecían a otro ramal: el 32.
Santo Domingo es un pueblo chico y antiguo. Su estación,
habilitada en 1908, tiene el estilo que utilizó el Ferrocarril Sud entre 1901 y
1908: un edificio principal típicamente “ferroviario” con techo a dos aguas y
varias aberturas hacia la calle y hacia el andén; la infaltable galería
cubierta; y el detalle distintivo de un anexo, yuxtapuesto a este edificio, que
lo prolonga con líneas arquitectónicas claramente diferenciadas y muy al gusto
inglés de sus propietarios. En esta tipología, dentro del ramal veremos también
a Segurola, Monsalvo, Madariaga y Juancho; es decir, a las estaciones
construidas en primer término.
Estación Segurola
Lleva su nombre en homenaje canónigo y doctor Saturnino
Segurola (1776-1854), difusor de la vacuna en el país; fue cabildante, tesorero
de las obras de la Catedral de Buenos Aires, primer director de la Biblioteca
Pública, diputado, catedrático de anatomía, regente de la Casa de Expósitos e
inspector general de escuelas.
La Ruta Provincial 62 es poco más que una calle de tierra,
pero guarda una sorpresa para el viajero que se dirige de Santo Domingo a
Segurola. Se trata del puente carretero sobre el Canal 2.
El Canal 2 es una obra hidráulica relevante, que en su
recorrido hasta la bahía de Samborombón encausa una importante cantidad de
aguas provenientes del arroyo Chelforó (que a su vez las recibe del Tandileufú
y de otros tributarios), como así también recoge el exceso de las amplias
cañadas que hay en el partido de General Lavalle. El ancho de este canal, sumado
a la depresión de sus riberas, requiere construcciones grandes para sortearlo.
El puente ferroviario, paralelo a la ruta, es lo
suficientemente largo, pero elemental; en realidad se ajusta a la necesidad
básica de cruzar las aguas, careciendo de aditamentos.
Sin embargo, a pocos metros el puente carretero es mucho más
espectacular en este sentido. Su enorme estructura de fierro y sus detalles
arquitectónicos —puestos con evidentes preocupaciones estéticas además de
funcionales— hacen que se destaque ya desde cierta distancia, contribuyendo
notablemente a ello lo despojado de su entorno, que termina confiriéndole a
este puente una función “dramática” en medio del paisaje.
Estación Monsalvo
Estaba preparada para pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas,
telégrafo y hacienda. En la época colonial como Monte de Monsalvo; luego, en
1839, se llamó Monsalvo al actual partido de Maipú.
La estación de Monsalvo fue vandalizada, pero actualmente vive allí un trabajador rural que de a poco está reparando el edificio.
Estación Invernadas
Lleva su nombre por la denominación que reciben los campos
ideales para el pastoreo de hacienda durante los meses fríos del año; al llegar
tiempos más benignos, los animales son trasladados a los campos “de veranada”.
El estilo de la estación Invernadas no coincide con ninguno
de los dos observados a lo largo del ramal. Ocurre que el edificio original
—que era igual a Santo Domingo, Segurola, Monsalvo, Madariaga y Juancho— debió
reemplazarse luego de una destrucción casi total que sufriera varios años
después de ser inaugurado; y al construirse el nuevo, se lo hizo con el estilo
característico de los años veinte y treinta.
Invernadas, declarada en 1996 “Monumento Histórico y
Patrimonio de la Cultura e Historia Madariaguense”.
Entre Invernadas y General Madariaga existió un importante
desvío particular operando por cuenta de Guillermo Martínez Guerrero y que fue
totalmente levantado.
Estación General Madariaga
Homenaje al general Juan Madariaga (1807-1879), de actuación
en los combates de Puntas del Palmar, Laguna Limpia y Caseros, y en la
revolución del 11 de Septiembre; fue legislador de Buenos Aires y participó en
la Guerra del Paraguay.
El primer nombre que recibió la estación fue “Divisadero”,
debido a que el gobierno provincial, al aprobar la elección del sitio donde
habría de erigirse el pueblo (más un trazado parcial), en forma oficial llamó a
este “Pueblo y Colonia Divisadero”. De hecho al paraje ya se lo conocía como
“El Divisadero” por lo menos desde 1824, cuando fue mensurado. En 1910 la
localidad cambió su nombre por “Pueblo Juan Madariaga”, siendo elevada más
tarde al rango de ciudad ya con la forma definitiva de General Juan Madariaga.
Si bien el servicio público del ramal fue habilitado
definitivamente el 11 de febrero de 1908, el primer tren había corrido por aquí
el 7 de noviembre de 1907; es decir, incluso antes de la fecha de habilitación
provisoria (que fue el 21 de noviembre). El segundo tren pasó un mes más tarde,
el 8 de diciembre; ocasión en que se hiciera el primer remate de lotes que dio
origen al pueblo.
A partir de entonces, el ferrocarril fue un factor de suma
importancia para la explotación agropecuaria de Madariaga. Fue la única
estación de este ramal que contó con desvíos particulares (Bavastro y D’Elía,
Compañía Argentina Arenera del Sud, O’Connor y Cía., etcétera).
Sin embargo, se ha esbozado la teoría de que el crecimiento
de la economía zonal, paradójicamente, acarreó a largo plazo la decadencia del
tren: la necesidad de los productores de contar con una logística más eficiente
para el traslado de mercaderías determinó la obsolescencia del flete
ferroviario (como dijimos en nuestra introducción, Guido-Vivoratá había quedado
como línea de segunda categoría, y esto significaba plazos mayores en el
transporte de cargas).
Desde la cancelación de los servicios ferroviarios en 1978,
la estación tuvo diferentes destinos, aunque debe reconocerse que la
municipalidad mostró en todo momento su preocupación por el patrimonio.
En 1985 se instaló el Museo del Tuyú, de carácter
histórico-regional, que funcionó allí hasta agosto de 2007 (año en que se
trasladó a un edificio más adecuado); desde entonces la estación alberga la
Dirección de Turismo. En 1996 había sido declarada “Monumento Histórico y
Patrimonio de la Cultura e Historia Madariaguense”.
Empalme Kilómetro 324,667
Este punto del itinerario es una excepción, ya que está
sobre el ramal 34, pero a efectos administrativos formaba parte del ramal 42
(el de Pinamar). Ocurre que era el sitio de donde se desprendían las vías a
esta localidad, desarrollando una pronunciada curva hacia el este. De manera informal,
a este empalme suele llamárselo “La Victoria”, por estar próximo a la entrada
de la fábrica de sidra homónima. También se lo conoce como “Empalme Divisadero”
o “Desvío Divisadero”. Ampliaremos un poco más al final de nuestro informe, en
la addenda.
Empalme Kilómetro 324,667 no tiene construcción alguna:
consiste únicamente en una diminuta y precaria garita de chapa que protege a
los cambios; cerca están, además, las señales necesarias para la maniobra, y un
aljibe en desuso. Desde el nacimiento del empalme, yendo por el ramal 42 a
Pinamar, los rieles se encuentran en perfecto estado; aspecto que contrasta
notoriamente con la continuación del ramal 34 hacia Juancho, que quedó librado
a su suerte.
Sobre vías de este último, a unos metros del empalme quedaron
arrumbados varios vagones de los que se utilizaron para transportar materiales
cuando se reactivó el ramal a Pinamar en 1994. Luego de usarlos, simplemente se
los abandonó allí.
Estación Juancho
Está en la zona conocida desde el siglo XIX como “Montes
Grandes de Juancho”, perteneciente a los herederos de Felicitas Guerrero de
Álzaga. Enrique Udaondo, en su libro Significado de la nomenclatura de las
estaciones ferroviarias de la República Argentina (Buenos Aires, Ministerio de
Obras Públicas, 1942, pp. 179 y 180), notifica que Juancho era el nombre de una
pequeña laguna de los pagos del Tuyú, a su vez diminutivo afectuoso del nombre
Juan; también señala que en el campo suele decírsele “juancho” al zorro.
Hasta la habilitación del ramal a Pinamar, Juancho fue una
de las dos estaciones más cercanas a las playas de Villa Gesell (la otra era
Macedo); y aunque en folletería de otras décadas se la mencionaba como la
parada lógica para este balneario, lo cierto es que estaba a casi veinticinco
kilómetros de su centro y por un camino que no era directo, lo cual obligaba a
los pasajeros a combinar con transporte automotor.
Antes de Gesell, para el verano de 1912-1913 y quizá desde
un tiempo antes, ya estaba funcionando un ferrocarril decauville particular con
cabecera en Juancho, tendido para transportar materiales a las obras hoteleras
del balneario Ostende (pionero de los lugares turísticos de la región). Finalizadas
las obras, este decauville siguió siendo utilizado durante algunas temporadas
para el transporte de pasajeros, hasta que fue levantado.
Lo único que hoy se ve en Juancho es la estación y un
almacén enfrente; pero cabe aclarar que muchos años atrás —concretamente, en
1882— la legislatura provincial había dictado una ley para crear un pueblo en
la zona. Esto nunca se cumplió, y no hay constancias de un supuesto viaje que
hiciera el gobernador Dardo Rocha para colocar una piedra fundacional. Años después,
la llegada del Ferrocarril Sud tampoco consiguió desarrollar un poblado. Por
haber sido el fin de la primera etapa habilitada del ramal, en los mapas e
incluso en ciertos documentos oficiales solía destacarse Juancho en lugar de
Madariaga.
Todavía en 1958, año de la confección del Manual de
estaciones citado en nuestra introducción, a efectos prácticos se consideraba
que tal o cual estación podía estar ubicada “entre Guido y Juancho” o “entre
Juancho y Vivoratá” (la excepción era precisamente Juancho, por interpretarse
que era una articulación entre las dos secciones).
Su edificio es igual al de Madariaga y, como dijimos, es el
último en su estilo dentro de este ramal. Después de 1978 fue saqueado. La
ordenanza municipal 857/96 declaró a la estación “Monumento Histórico y
Patrimonio de la Cultura e Historia Madariaguense”, pero al buen estado en que
se encuentra hoy llegó solo tras la restauración de un hombre a quien la
empresa Ferrobaires le alquila el predio.
Juancho originalmente contaba con una mesa giratoria —que
aún puede verse semioculta por la maleza— y un galpón de máquinas. Desde su
desafectación del sistema, el nulo tránsito hacia Vivoratá hizo que las vías
poco a poco fueran tapándose por el barro y la vegetación, aunque por trechos
sus rieles son fácilmente distinguibles.
Estación Macedo
Zona conocida desde comienzos del siglo XIX como “Montes de
Macedo del Pago de la Magdalena”; más adelante, como Macedo a secas se denominó
luego a la estancia que por estos campos administraron Alejandro y Federico
Leloir (ellos, y Dalmasia Sáenz Valiente de Barreto, fueron quienes cedieron
los terrenos para la estación).
De aquí en adelante nos encontramos con un estilo
constructivo diferente del que estuvimos viendo hasta ahora. Son estaciones
colocadas entre 1909 y 1912; sus edificios son más pequeños y simples, y
responden al modelo que puede observarse en otros ramales tendidos por la misma
época como por ejemplo Chas-Ayacucho, Saladillo-San Enrique, Alvear-Pigüé,
etcétera.
Macedo consiste en un caserío desperdigado, conformado
principalmente por las viviendas de algunos establecimientos. Debido a que no
son parcelas tan grandes como las de sus alrededores, Macedo ofrece un aspecto
más “concentrado”; sin embargo, está lejos de la imagen tradicional de un
pueblo. Lo que fuera su estación hoy es un boliche de campo (La Victoria),
equivalente actual de las viejas pulperías. No pretenda el lector una estampa
salida de un grabado del Martín Fierro: la antigua atmósfera está presente,
pero ya ha cedido un buen espacio a las mesas y sillas de plástico con
publicidad de cerveza; y si bien aún llegan hasta allí parroquianos de a
caballo y con atuendo de fajina rural, no tiene por qué sorprender que el
paisano desensille y se dirija al mostrador para pedir una Coca Cola, mientras
de fondo la radio mete bulla con cumbias y cuartetos.
A pesar de su actividad actual, por fuera Macedo no está del
todo bien conservada. Su estado delata que el boliche surgió tras largos años
de abandono. Mejor suerte parecieron tener los galpones de zinc y varias
construcciones adjuntas. En un sector próximo al andén se instaló un colmenar.
El Honorable Concejo Deliberante de la Municipalidad de
General Madariaga declaró a la estación Macedo como “Monumento Histórico y
Patrimonio de la Cultura e Historia Madariaguense” (ordenanza 857/96).
Estación Calfucurá
Homenaje al cacique salinero, de origen chileno, cuyo nombre
completo y “cristianizado” fue Juan Calfucurá (1790-1873); en lengua mapuche
significa literalmente “piedra azul” (hay abundante bibliografía sobre este
cacique; Estanislao Zeballos, Álvaro Yunque y Meinrado Hux, entre otros, han
escrito sobre su vida).
Treinta y dos kilómetros separan Macedo de Calfucurá.
Treinta y dos kilómetros… pero siguiendo la línea recta del ferrocarril; por
carretera son muchos más: ¡casi setenta! No hay un camino directo habilitado.
Desde Macedo obligatoriamente deberá salirse hasta la Ruta Provincial 11, para
luego volver campo adentro.
Típico ejemplo de estación abandonada, Calfucurá fue poco a
poco invadida por la exuberante vegetación pampeana. Cuesta recorrer algunos
sectores de su cuadro; uno de sus nomencladores, por ejemplo, ha quedado
escondido entre zarzas y arbustos. El edificio fue depredado hace buen tiempo,
desapareciendo puertas, ventanas y cualquier otro elemento “aprovechable”. En
su interior buscan refugio las ovejas, pues la estación quedó convertida en
corral.
No hay recuerdos del cacique Calfucurá en esta zona. Su
radio de acción siempre estuvo más hacia el oeste. Tampoco se hallará pueblo
alguno: es una estación de campo.
Alejándose, ya en dirección a Nahuel Rucá, un bonito cartel
anuncia “Thea Calfucurá”. No debemos engañarnos: es solo la entrada a una
estancia. ¿Y si fuéramos en dirección inversa (es decir, hacia Macedo)? Pues
bien: se cruzará un puente importante sobre el Arroyo Grande… y si seguimos,
entraremos casi sin darnos cuenta por caminos privados de estancias, que tras
varias vueltas terminarán en puestos o en la laguna Los Talitas. Por eso,
insistimos: no debe buscarse el camino directo entre Macedo y Calfucurá. Ni
siquiera otra salida a la Ruta 11 (que a esta altura ya sería providencial),
porque estos campos la tienen, pero con tranquera cerrada…
Estación Nahuel Rucá
Nombre de una laguna, cercana a la albufera Mar Chiquita; en
lengua mapuche significa “cueva del tigre” (entendiendo por “tigre” al puma).
Si ir de Macedo a Calfucurá es una complicación, de
Calfucurá a Nahuel Rucá, en cambio, es groseramente fácil: hay un camino recto,
paralelo a la vía, de solamente quince kilómetros. Este camino atraviesa de
lado a lado un accidente geográfico de la zona, llamado Loma de Tobares; por el
camino se aprecia claramente el alzamiento y la depresión del terreno.
Nahuel Rucá es una estación abandonada y con maleza, aunque
existe algún movimiento humano en sus alrededores: una escuela (la nº 18), un
almacén de ramos generales con bar (Don Prudencio) y cercanos cascos de
estancia (Los Naranjos y El Campamento).
Addenda: Una visita a la misteriosa Parada Kilómetro 12
Varias veces a lo largo de nuestro informe hemos mencionado
el ramal de Pinamar, íntimamente vinculado a Guido-Vivoratá por ser un
desprendimiento de este a la altura de Madariaga. Como explicamos en la
introducción, nació como un desvío para provisión de leña (era conocido como
“Desvío a los Médanos”); durante un tiempo fue el desvío particular del obraje
maderero de Muglia (estancia La Blanca); y mucho más tarde, al crecer Pinamar
como destino turístico, evolucionó como ramal gracias a una prolongación y su
reacondicionamiento, convirtiéndose en el “Ramal de General Madariaga al Sud
Este”. Su arranque estaba —como hoy— en Empalme Kilómetro 324,667.
El ramal se libró al servicio público el 28 de agosto de
1949 para el tráfico de pasajeros, telégrafo, exceso de equipajes, encomiendas
y cargas. En la misma fecha se procedió a clausurar una estación que ya existía
sobre el desvío: Kilómetro 5,363; habilitándose en su lugar, como parada
intermedia, Kilómetro 11,838 (para subir y bajar pasajeros únicamente). Cuando
a efectos prácticos se redondearon los kilometrajes en los nombres de
estaciones, esta pasó a llamarse Kilómetro 12.
Desde este punto se desprendía otro ramal, de menos de diez
kilómetros de longitud: el que iba a Tío Domingo, que habría de cerrarse en junio
de 1958. La oficialización de la clausura por parte de la Secretaría de
Transportes, sin embargo, llegó recién el 3 febrero de 1961.
A partir del cierre del ramal a Tío Domingo, la parada
Kilómetro 12 ya no tuvo demasiado protagonismo dentro del sistema. Lo cierto es
que estaba en medio de la nada. Siguió habilitada (en el Código de estaciones
ferroviarias de 1964 figuraba bajo el número 4072), pero hemos observado
horarios en donde ni siquiera se la menciona, cuando en realidad los coches
motor tenían margen más que suficiente para detenerse en ella: entre Madariaga
y Pinamar tardaban exactamente una hora; un tiempo verdaderamente excesivo para
recorrer poco más de treinta kilómetros.
Años después, ya desafectada del ramal, Kilómetro 12 comenzó
a desaparecer. Hoy es fácil pasar de largo por ella y no darse cuenta que allí
hubo una parada ferroviaria; aunque prestando un poco de atención se notan
varias huellas. Para comenzar, el cuadro de la estación sigue perfectamente
definido: el camino de tierra que va bordeando la vía debe hacer un pequeño
rodeo para sortearlo. Luego, al ingresar al cuadro mismo, se ven los restos de
lo que aparentemente fue la base de un molino. Ni vestigios del andén o de otra
construcción. Pero la referencia más notable para todo aquel que intente ubicar
Kilómetro 12, es sin duda una pequeña escuela rural que estaba enfrente, hoy
abandonada y semiderruída.
GENERAL JUAN MADARIAGA El Tiempo
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