MADARIAGA: La historia del Ramal 34 de trenes, sus estaciones y paradas de Guido a Madariaga y más allá

 


En pocos días el tren volverá a circular con pasajeros desde general Guido a Madariaga y Divisadero. Será la tercera o cuarta vez que se toma la determinación de reactivar el ramal para unir Buenos Aires con la zona de Pinamar.

 

Central de Noticias Madariaga recorre parte de su historia en base a datos recopilados en 2009 por amantes de los trenes e integrantes de Plataforma 14.

 

La idea del Ferrocarril Sud de tender un ramal entre Guido y Vivoratá pasando por Madariaga, era acercarse a las zonas de producción agropecuaria, favoreciendo su traslado tanto hacia Plaza Constitución (descendiendo a Guido) como hacia el puerto de Mar del Plata (ascendiendo a Vivoratá). Esto significaría para la región una importante canalización de mercaderías evitando combinaciones con otros medios de transporte, ya que hasta entonces las estaciones más cercanas eran las que estaban sobre la vía a Mar del Plata, a bastante distancia de los campos del Tuyú y de Ajó, y por caminos a veces precarios.

 


La verdadera justificación para nuestro ramal era atender la producción de los campos que estaban más hacia el este. Es interesante analizar por qué el ferrocarril no prefirió acercarse más hacia la costa, lo que con el tiempo hubiera derivado en un beneficioso tren “del Atlántico”. Las razones fueron varias. En primer lugar, las localidades costeras no existían a principios del siglo XX.

 

Donde hoy se levantan populosos balnearios, en aquel entonces eran terrenos medanosos de escaso provecho: era lógico que el ferrocarril prefiriese pasar por las mucho más redituables zonas agrícolas de kilómetros adentro. Pero además, tampoco hubiera sido posible un recorrido bordeando el Atlántico por las características propias de la geografía de la región: la consistencia del suelo y el salitre marino solo podrían salvarse mediante obras de ingeniería y mantenimiento que quizá no se justificaban ante el tráfico presunto; y por otra parte la presencia más al sur de la laguna Mar Chiquita igualmente hubiera obligado a desviar la traza hacia el interior.

 

El ramal fue habilitado en dos etapas:

 

  • ·         La primera sección, comprendiendo 90 km desde Guido hasta Juancho, se libró al servicio el 11 de febrero de 1908 (en realidad contaba con habilitación provisoria desde el 21 de noviembre de 1907).


  • ·         La segunda sección, de 79 km entre Juancho y Vivoratá, se inauguró el 15 de octubre de 1912. Si bien a partir de esta última fecha quedó constituido como un único ramal, la división en dos secciones se conservó en mapas esquemáticos.

 

Al completarse el ramal en 1912, las perspectivas depositadas en él eran muchas. Sin embargo, en los años subsiguientes el país debió afrontar una pronunciada crisis económica. El Ferrocarril Sud era una empresa lo suficientemente fuerte como para soportar los vaivenes financieros, pero no salió del todo indemne y, como ocurrió con todas las demás líneas, vio afectada su rentabilidad.

 


El recientemente inaugurado corredor Guido-Vivoratá era importante a nivel zonal, aunque no muy significativo dentro del sistema completo del Sud; en aquel marco de economía resentida, quedó en evidencia que de este ramal no podían esperarse grandes ganancias. No obstante, el criterio de la empresa fue atenderlo con eficacia y dotarlo de servicios óptimos.

 

Esto se mantuvo durante mucho tiempo, incluyendo obviamente el período de recuperación y aún durante la siguiente gran crisis que hubo a comienzos de los años treinta. De hecho durante esta década y la siguiente circularon varios trenes semanales en forma ininterrumpida.

 

Tras la toma de posesión por parte del Estado de los ferrocarriles de capitales británicos (1948), nuestro ramal —ahora bajo la administración de TrenesArgentinos— siguió prestando varios servicios por semana, pero progresivamente fue volviéndose deficitario.

 

A pesar de ello, el tramo entre Guido y Madariaga pareció repuntar un poco con la apertura del ramal a Pinamar desde el Empalme Kilómetro 324,667 (en realidad, parte de este ramal ya existía desde buen tiempo antes como desvío para la provisión de leña; lo que se hizo fue adaptarlo para el servicio público).

 

También mereció cierta promoción la estación Juancho, sobrevalorándose su mediana proximidad con los incipientes destinos turísticos de la zona. Nada de esto revirtió de modo contundente la tendencia negativa. Diez años después, el Manual de Estaciones publicado por el Ministerio de Transportes (Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, Buenos Aires, 1958) informaba que a efectos de la aplicación del art. 253 del Reglamento de Ferrocarriles el ramal Guido-Vivoratá era considerado como una línea de segunda categoría, lo que implicaba un tiempo mayor en el despacho de mercancías. Estando ya optimizado el transporte por carreteras, esta demora hacía pensar dos veces en la conveniencia de remitir la mercadería empleando este ramal: la cercana vía principal a Mar del Plata, en cambio, seguía estando sobre una línea de primera.

 

Salteando las estadísticas año por año, un lustro más tarde encontramos otro indicador en el estudio sobre la situación del sistema ferroviario que encargara el gobierno nacional al Banco Mundial. Se trata del Plan de Largo Alcance, comúnmente conocido como “Plan Larkin”.

 

Este informe se originaba en la urgente necesidad de reestructuración del sistema, ya que el déficit de los ferrocarriles había dejado de ser un problema estrictamente ferroviario: era la principal causa de déficit del país. Puesto en conocimiento público en febrero de 1962, en él se comunicaba que durante el ejercicio fiscal anterior Guido-Vivoratá había tenido una densidad de tráfico de 210.000 toneladas brutas; y si bien para los ingresos del sistema había reportado dentro del mismo período $ 13.582.770, los gastos del ramal ascendían a $ 16.358.662, arrojando un déficit de - $ 2.775.892.

 

Para la comisión encargada del informe, esta relación de 1,20 % entre los gastos del ramal e ingresos del sistema ameritaban un “nuevo estudio”; dicho en otras palabras, por poco no se recomendó abandonarlo como se sugirió para otros corredores del Roca. Sin embargo, la inestabilidad política de aquellos días hizo que ninguna de las sugerencias del Plan Larkin llegaran a aplicarse. Guido-Vivoratá continuó operando. Pero no sobrevivió a la siguiente gran reestructuración que hubo a partir de 1977, con la que se clausuraron muchos kilómetros de vía. Hacia esta época el servicio ya sufría un fuerte deterioro, y el 20 de junio de 1978 circuló el último tren.

 

El plan de privatizaciones de los años noventa encontró a Guido-Vivoratá en circunstancias muy vulnerables. Mientras que los capitales privados solo demostraban un interés parcial por hacerse cargo, el gobierno de la provincia de Buenos Aires exigía al gobierno nacional la reimplantación del servicio. Ante el fracaso de la licitación (no pudo adjudicarse porque los oferentes se apartaron de las condiciones establecidas en el pliego), la solución fue transferir el ramal a la provincia, quedando en 1993 bajo la administración de la UEPFP (Unidad Ejecutora Programa Ferroviario Provincial).

 

En 1994 la empresa Ferrobaires reinauguró el ramal a Pinamar, con paradas facultativas en Santo Domingo, Segurola, Monsalvo e Invernadas. Para el corredor Guido-Vivoratá esto tendría que haber implicado una mejoría por lo menos entre Guido y Madariaga; pero el impacto inicial se diluyó y el servicio pronto volvió a ser ineficiente. Peor suerte le tocó al tramo entre Empalme Kilómetro 324,667 y Vivoratá: la vía quedó literalmente abandonada, con tráfico cero. Tal situación persiste en la actualidad.

 

Estación Santo Domingo

 

Es la estación 3931 del sistema argentino y está a 265 kilómetros de Constitución. Recibió ese nombre por la estancia propiedad de la sucesión de Magdalena Elía de Ezcurra.

  

El 1 de diciembre de 1964 entró en vigencia una codificación para todas las estaciones ferroviarias del país, preparada por el Departamento de Procesamiento de Datos de la oficina de Coordinación Económica, a raíz de un encargo de la Secretaría de Transportes, Empresa Ferrocarriles Argentinos. Es evidente que la administración de cada línea utilizó sus propios criterios para informar los datos a dicho Departamento, ya que el sistema de códigos no quedó absolutamente unificado entre todos los ferrocarriles; no nos detendremos demasiado en esto, salvo para señalar que el Ferrocarril General Roca, aunque no exento de algunas curiosidades en su esquematización, guardó cierta “lógica” y por ello en sus códigos no aparecen grandes sorpresas.

 

Es decir: si bien el empalme comenzaba en Guido, se consideraba como la primera estación del ramal propiamente dicho a Santo Domingo; se aclaraba el paso por General Madariaga porque desde allí se desprendía el ramal a Pinamar (codificado como 42); se mencionaba Nahuel Rucá como la última estación del ramal 34; y entre paréntesis aparecía Vivoratá porque era donde terminaba. La cabecera (Guido) y la punta (Vivoratá) pertenecían a otro ramal: el 32.

 

Santo Domingo es un pueblo chico y antiguo. Su estación, habilitada en 1908, tiene el estilo que utilizó el Ferrocarril Sud entre 1901 y 1908: un edificio principal típicamente “ferroviario” con techo a dos aguas y varias aberturas hacia la calle y hacia el andén; la infaltable galería cubierta; y el detalle distintivo de un anexo, yuxtapuesto a este edificio, que lo prolonga con líneas arquitectónicas claramente diferenciadas y muy al gusto inglés de sus propietarios. En esta tipología, dentro del ramal veremos también a Segurola, Monsalvo, Madariaga y Juancho; es decir, a las estaciones construidas en primer término.

 

Estación Segurola

 



Lleva su nombre en homenaje canónigo y doctor Saturnino Segurola (1776-1854), difusor de la vacuna en el país; fue cabildante, tesorero de las obras de la Catedral de Buenos Aires, primer director de la Biblioteca Pública, diputado, catedrático de anatomía, regente de la Casa de Expósitos e inspector general de escuelas.

 

La Ruta Provincial 62 es poco más que una calle de tierra, pero guarda una sorpresa para el viajero que se dirige de Santo Domingo a Segurola. Se trata del puente carretero sobre el Canal 2.

 

El Canal 2 es una obra hidráulica relevante, que en su recorrido hasta la bahía de Samborombón encausa una importante cantidad de aguas provenientes del arroyo Chelforó (que a su vez las recibe del Tandileufú y de otros tributarios), como así también recoge el exceso de las amplias cañadas que hay en el partido de General Lavalle. El ancho de este canal, sumado a la depresión de sus riberas, requiere construcciones grandes para sortearlo.

 

El puente ferroviario, paralelo a la ruta, es lo suficientemente largo, pero elemental; en realidad se ajusta a la necesidad básica de cruzar las aguas, careciendo de aditamentos.

 

Sin embargo, a pocos metros el puente carretero es mucho más espectacular en este sentido. Su enorme estructura de fierro y sus detalles arquitectónicos —puestos con evidentes preocupaciones estéticas además de funcionales— hacen que se destaque ya desde cierta distancia, contribuyendo notablemente a ello lo despojado de su entorno, que termina confiriéndole a este puente una función “dramática” en medio del paisaje.

 

Estación Monsalvo

 

Estaba preparada para pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo y hacienda. En la época colonial como Monte de Monsalvo; luego, en 1839, se llamó Monsalvo al actual partido de Maipú.

 


La estación de Monsalvo fue vandalizada, pero actualmente vive allí un trabajador rural que de a poco está reparando el edificio. 

Por Monsalvo iba a pasar el Ferrocarril Intercolonial, un proyecto de 1889 del que nunca llegó a ponerse ni un metro de rieles. Ejemplo de la descontrolada política de concesiones otorgadas durante la presidencia de Juárez Celman, el 25 de enero de 1890 se aprobó por ley el contrato a nombre de Carlos Charmoussy & Cía. para la construcción de una línea con cabecera en el puerto de San Clemente, y cuya traza pasaría por General Lavalle, Ajó, Monsalvo, Velázquez, Vecino, Rauch, Pardo, Alvear, San Carlos de Bolívar y desde aquí hasta el límite oeste de la provincia, donde estaría la terminal “Máximo Paz” (¡el nombre del gobernador en aquel momento!). Pero las obras para el Intercolonial nunca comenzaron, y el permiso caducó por decreto el 3 de noviembre de 1893.

 

Estación Invernadas

 



Lleva su nombre por la denominación que reciben los campos ideales para el pastoreo de hacienda durante los meses fríos del año; al llegar tiempos más benignos, los animales son trasladados a los campos “de veranada”.

 

El estilo de la estación Invernadas no coincide con ninguno de los dos observados a lo largo del ramal. Ocurre que el edificio original —que era igual a Santo Domingo, Segurola, Monsalvo, Madariaga y Juancho— debió reemplazarse luego de una destrucción casi total que sufriera varios años después de ser inaugurado; y al construirse el nuevo, se lo hizo con el estilo característico de los años veinte y treinta.

 

Invernadas, declarada en 1996 “Monumento Histórico y Patrimonio de la Cultura e Historia Madariaguense”.

 

Entre Invernadas y General Madariaga existió un importante desvío particular operando por cuenta de Guillermo Martínez Guerrero y que fue totalmente levantado.

 

Estación General Madariaga

 


Homenaje al general Juan Madariaga (1807-1879), de actuación en los combates de Puntas del Palmar, Laguna Limpia y Caseros, y en la revolución del 11 de Septiembre; fue legislador de Buenos Aires y participó en la Guerra del Paraguay.

 

El primer nombre que recibió la estación fue “Divisadero”, debido a que el gobierno provincial, al aprobar la elección del sitio donde habría de erigirse el pueblo (más un trazado parcial), en forma oficial llamó a este “Pueblo y Colonia Divisadero”. De hecho al paraje ya se lo conocía como “El Divisadero” por lo menos desde 1824, cuando fue mensurado. En 1910 la localidad cambió su nombre por “Pueblo Juan Madariaga”, siendo elevada más tarde al rango de ciudad ya con la forma definitiva de General Juan Madariaga.

 

Si bien el servicio público del ramal fue habilitado definitivamente el 11 de febrero de 1908, el primer tren había corrido por aquí el 7 de noviembre de 1907; es decir, incluso antes de la fecha de habilitación provisoria (que fue el 21 de noviembre). El segundo tren pasó un mes más tarde, el 8 de diciembre; ocasión en que se hiciera el primer remate de lotes que dio origen al pueblo.

 

A partir de entonces, el ferrocarril fue un factor de suma importancia para la explotación agropecuaria de Madariaga. Fue la única estación de este ramal que contó con desvíos particulares (Bavastro y D’Elía, Compañía Argentina Arenera del Sud, O’Connor y Cía., etcétera).

 

Sin embargo, se ha esbozado la teoría de que el crecimiento de la economía zonal, paradójicamente, acarreó a largo plazo la decadencia del tren: la necesidad de los productores de contar con una logística más eficiente para el traslado de mercaderías determinó la obsolescencia del flete ferroviario (como dijimos en nuestra introducción, Guido-Vivoratá había quedado como línea de segunda categoría, y esto significaba plazos mayores en el transporte de cargas).

Desde la cancelación de los servicios ferroviarios en 1978, la estación tuvo diferentes destinos, aunque debe reconocerse que la municipalidad mostró en todo momento su preocupación por el patrimonio.

 

En 1985 se instaló el Museo del Tuyú, de carácter histórico-regional, que funcionó allí hasta agosto de 2007 (año en que se trasladó a un edificio más adecuado); desde entonces la estación alberga la Dirección de Turismo. En 1996 había sido declarada “Monumento Histórico y Patrimonio de la Cultura e Historia Madariaguense”.

 

Empalme Kilómetro 324,667

 


Este punto del itinerario es una excepción, ya que está sobre el ramal 34, pero a efectos administrativos formaba parte del ramal 42 (el de Pinamar). Ocurre que era el sitio de donde se desprendían las vías a esta localidad, desarrollando una pronunciada curva hacia el este. De manera informal, a este empalme suele llamárselo “La Victoria”, por estar próximo a la entrada de la fábrica de sidra homónima. También se lo conoce como “Empalme Divisadero” o “Desvío Divisadero”. Ampliaremos un poco más al final de nuestro informe, en la addenda.

 

Empalme Kilómetro 324,667 no tiene construcción alguna: consiste únicamente en una diminuta y precaria garita de chapa que protege a los cambios; cerca están, además, las señales necesarias para la maniobra, y un aljibe en desuso. Desde el nacimiento del empalme, yendo por el ramal 42 a Pinamar, los rieles se encuentran en perfecto estado; aspecto que contrasta notoriamente con la continuación del ramal 34 hacia Juancho, que quedó librado a su suerte.

 

Sobre vías de este último, a unos metros del empalme quedaron arrumbados varios vagones de los que se utilizaron para transportar materiales cuando se reactivó el ramal a Pinamar en 1994. Luego de usarlos, simplemente se los abandonó allí.

 

Estación Juancho

 


Está en la zona conocida desde el siglo XIX como “Montes Grandes de Juancho”, perteneciente a los herederos de Felicitas Guerrero de Álzaga. Enrique Udaondo, en su libro Significado de la nomenclatura de las estaciones ferroviarias de la República Argentina (Buenos Aires, Ministerio de Obras Públicas, 1942, pp. 179 y 180), notifica que Juancho era el nombre de una pequeña laguna de los pagos del Tuyú, a su vez diminutivo afectuoso del nombre Juan; también señala que en el campo suele decírsele “juancho” al zorro.

  

Hasta la habilitación del ramal a Pinamar, Juancho fue una de las dos estaciones más cercanas a las playas de Villa Gesell (la otra era Macedo); y aunque en folletería de otras décadas se la mencionaba como la parada lógica para este balneario, lo cierto es que estaba a casi veinticinco kilómetros de su centro y por un camino que no era directo, lo cual obligaba a los pasajeros a combinar con transporte automotor.

 

Antes de Gesell, para el verano de 1912-1913 y quizá desde un tiempo antes, ya estaba funcionando un ferrocarril decauville particular con cabecera en Juancho, tendido para transportar materiales a las obras hoteleras del balneario Ostende (pionero de los lugares turísticos de la región). Finalizadas las obras, este decauville siguió siendo utilizado durante algunas temporadas para el transporte de pasajeros, hasta que fue levantado.

 

Lo único que hoy se ve en Juancho es la estación y un almacén enfrente; pero cabe aclarar que muchos años atrás —concretamente, en 1882— la legislatura provincial había dictado una ley para crear un pueblo en la zona. Esto nunca se cumplió, y no hay constancias de un supuesto viaje que hiciera el gobernador Dardo Rocha para colocar una piedra fundacional. Años después, la llegada del Ferrocarril Sud tampoco consiguió desarrollar un poblado. Por haber sido el fin de la primera etapa habilitada del ramal, en los mapas e incluso en ciertos documentos oficiales solía destacarse Juancho en lugar de Madariaga.

 

Todavía en 1958, año de la confección del Manual de estaciones citado en nuestra introducción, a efectos prácticos se consideraba que tal o cual estación podía estar ubicada “entre Guido y Juancho” o “entre Juancho y Vivoratá” (la excepción era precisamente Juancho, por interpretarse que era una articulación entre las dos secciones).

 

Su edificio es igual al de Madariaga y, como dijimos, es el último en su estilo dentro de este ramal. Después de 1978 fue saqueado. La ordenanza municipal 857/96 declaró a la estación “Monumento Histórico y Patrimonio de la Cultura e Historia Madariaguense”, pero al buen estado en que se encuentra hoy llegó solo tras la restauración de un hombre a quien la empresa Ferrobaires le alquila el predio.

 

Juancho originalmente contaba con una mesa giratoria —que aún puede verse semioculta por la maleza— y un galpón de máquinas. Desde su desafectación del sistema, el nulo tránsito hacia Vivoratá hizo que las vías poco a poco fueran tapándose por el barro y la vegetación, aunque por trechos sus rieles son fácilmente distinguibles.

 

Estación Macedo

 


Zona conocida desde comienzos del siglo XIX como “Montes de Macedo del Pago de la Magdalena”; más adelante, como Macedo a secas se denominó luego a la estancia que por estos campos administraron Alejandro y Federico Leloir (ellos, y Dalmasia Sáenz Valiente de Barreto, fueron quienes cedieron los terrenos para la estación).

 

De aquí en adelante nos encontramos con un estilo constructivo diferente del que estuvimos viendo hasta ahora. Son estaciones colocadas entre 1909 y 1912; sus edificios son más pequeños y simples, y responden al modelo que puede observarse en otros ramales tendidos por la misma época como por ejemplo Chas-Ayacucho, Saladillo-San Enrique, Alvear-Pigüé, etcétera.

 

Macedo consiste en un caserío desperdigado, conformado principalmente por las viviendas de algunos establecimientos. Debido a que no son parcelas tan grandes como las de sus alrededores, Macedo ofrece un aspecto más “concentrado”; sin embargo, está lejos de la imagen tradicional de un pueblo. Lo que fuera su estación hoy es un boliche de campo (La Victoria), equivalente actual de las viejas pulperías. No pretenda el lector una estampa salida de un grabado del Martín Fierro: la antigua atmósfera está presente, pero ya ha cedido un buen espacio a las mesas y sillas de plástico con publicidad de cerveza; y si bien aún llegan hasta allí parroquianos de a caballo y con atuendo de fajina rural, no tiene por qué sorprender que el paisano desensille y se dirija al mostrador para pedir una Coca Cola, mientras de fondo la radio mete bulla con cumbias y cuartetos.

 

A pesar de su actividad actual, por fuera Macedo no está del todo bien conservada. Su estado delata que el boliche surgió tras largos años de abandono. Mejor suerte parecieron tener los galpones de zinc y varias construcciones adjuntas. En un sector próximo al andén se instaló un colmenar.

 

El Honorable Concejo Deliberante de la Municipalidad de General Madariaga declaró a la estación Macedo como “Monumento Histórico y Patrimonio de la Cultura e Historia Madariaguense” (ordenanza 857/96).

 

Estación Calfucurá

 


Homenaje al cacique salinero, de origen chileno, cuyo nombre completo y “cristianizado” fue Juan Calfucurá (1790-1873); en lengua mapuche significa literalmente “piedra azul” (hay abundante bibliografía sobre este cacique; Estanislao Zeballos, Álvaro Yunque y Meinrado Hux, entre otros, han escrito sobre su vida).

 

Treinta y dos kilómetros separan Macedo de Calfucurá. Treinta y dos kilómetros… pero siguiendo la línea recta del ferrocarril; por carretera son muchos más: ¡casi setenta! No hay un camino directo habilitado. Desde Macedo obligatoriamente deberá salirse hasta la Ruta Provincial 11, para luego volver campo adentro.

 

Típico ejemplo de estación abandonada, Calfucurá fue poco a poco invadida por la exuberante vegetación pampeana. Cuesta recorrer algunos sectores de su cuadro; uno de sus nomencladores, por ejemplo, ha quedado escondido entre zarzas y arbustos. El edificio fue depredado hace buen tiempo, desapareciendo puertas, ventanas y cualquier otro elemento “aprovechable”. En su interior buscan refugio las ovejas, pues la estación quedó convertida en corral.

 

No hay recuerdos del cacique Calfucurá en esta zona. Su radio de acción siempre estuvo más hacia el oeste. Tampoco se hallará pueblo alguno: es una estación de campo.

 

Alejándose, ya en dirección a Nahuel Rucá, un bonito cartel anuncia “Thea Calfucurá”. No debemos engañarnos: es solo la entrada a una estancia. ¿Y si fuéramos en dirección inversa (es decir, hacia Macedo)? Pues bien: se cruzará un puente importante sobre el Arroyo Grande… y si seguimos, entraremos casi sin darnos cuenta por caminos privados de estancias, que tras varias vueltas terminarán en puestos o en la laguna Los Talitas. Por eso, insistimos: no debe buscarse el camino directo entre Macedo y Calfucurá. Ni siquiera otra salida a la Ruta 11 (que a esta altura ya sería providencial), porque estos campos la tienen, pero con tranquera cerrada…

 

Estación Nahuel Rucá

 


Nombre de una laguna, cercana a la albufera Mar Chiquita; en lengua mapuche significa “cueva del tigre” (entendiendo por “tigre” al puma).

 

Si ir de Macedo a Calfucurá es una complicación, de Calfucurá a Nahuel Rucá, en cambio, es groseramente fácil: hay un camino recto, paralelo a la vía, de solamente quince kilómetros. Este camino atraviesa de lado a lado un accidente geográfico de la zona, llamado Loma de Tobares; por el camino se aprecia claramente el alzamiento y la depresión del terreno.

 

Nahuel Rucá es una estación abandonada y con maleza, aunque existe algún movimiento humano en sus alrededores: una escuela (la nº 18), un almacén de ramos generales con bar (Don Prudencio) y cercanos cascos de estancia (Los Naranjos y El Campamento).

 

Addenda: Una visita a la misteriosa Parada Kilómetro 12

 

Varias veces a lo largo de nuestro informe hemos mencionado el ramal de Pinamar, íntimamente vinculado a Guido-Vivoratá por ser un desprendimiento de este a la altura de Madariaga. Como explicamos en la introducción, nació como un desvío para provisión de leña (era conocido como “Desvío a los Médanos”); durante un tiempo fue el desvío particular del obraje maderero de Muglia (estancia La Blanca); y mucho más tarde, al crecer Pinamar como destino turístico, evolucionó como ramal gracias a una prolongación y su reacondicionamiento, convirtiéndose en el “Ramal de General Madariaga al Sud Este”. Su arranque estaba —como hoy— en Empalme Kilómetro 324,667.

 

El ramal se libró al servicio público el 28 de agosto de 1949 para el tráfico de pasajeros, telégrafo, exceso de equipajes, encomiendas y cargas. En la misma fecha se procedió a clausurar una estación que ya existía sobre el desvío: Kilómetro 5,363; habilitándose en su lugar, como parada intermedia, Kilómetro 11,838 (para subir y bajar pasajeros únicamente). Cuando a efectos prácticos se redondearon los kilometrajes en los nombres de estaciones, esta pasó a llamarse Kilómetro 12.

 

Desde este punto se desprendía otro ramal, de menos de diez kilómetros de longitud: el que iba a Tío Domingo, que habría de cerrarse en junio de 1958. La oficialización de la clausura por parte de la Secretaría de Transportes, sin embargo, llegó recién el 3 febrero de 1961.

 

A partir del cierre del ramal a Tío Domingo, la parada Kilómetro 12 ya no tuvo demasiado protagonismo dentro del sistema. Lo cierto es que estaba en medio de la nada. Siguió habilitada (en el Código de estaciones ferroviarias de 1964 figuraba bajo el número 4072), pero hemos observado horarios en donde ni siquiera se la menciona, cuando en realidad los coches motor tenían margen más que suficiente para detenerse en ella: entre Madariaga y Pinamar tardaban exactamente una hora; un tiempo verdaderamente excesivo para recorrer poco más de treinta kilómetros.

 

Años después, ya desafectada del ramal, Kilómetro 12 comenzó a desaparecer. Hoy es fácil pasar de largo por ella y no darse cuenta que allí hubo una parada ferroviaria; aunque prestando un poco de atención se notan varias huellas. Para comenzar, el cuadro de la estación sigue perfectamente definido: el camino de tierra que va bordeando la vía debe hacer un pequeño rodeo para sortearlo. Luego, al ingresar al cuadro mismo, se ven los restos de lo que aparentemente fue la base de un molino. Ni vestigios del andén o de otra construcción. Pero la referencia más notable para todo aquel que intente ubicar Kilómetro 12, es sin duda una pequeña escuela rural que estaba enfrente, hoy abandonada y semiderruída.

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