El tercer gigante que quiere despegar

Algunos aviones de pasajeros reciben nombres con una lógica puramente utilitaria, compuestos por letras y números: pensemos en el A380 de Airbus. Ocasionalmente, los gigantes aeroespaciales intentan transmitir algo más elevado. El 787 Dreamliner de Boeing evoca una imagen de confort moderno; el A320neo de Airbus destaca el uso de la última tecnología aeronáutica.

Embraer, el tercer mayor fabricante mundial de aviones comerciales de pasajeros, adopta un enfoque más directo . Desde 2017, la compañía brasileña comercializa su avión regional E2, eficiente en consumo de combustible, como el “Cazador de ganancias” ( profit hunter ).

La empresa brasileña es una fracción del tamaño de Airbus y Boeing. Pero atravesó unos años extraordinarios . La demanda no solo crece para sus aviones de pasajeros más pequeños, sino también para los jets privados y militares que fabrica.

En 2021, la compañía entregó un total de 141 aviones. Este año podría llegar a 255 . El 24 de julio informó que su cartera de pedidos alcanzó un récord de US$34.500 millones. Francisco Gomes Neto, presidente ejecutivo de Embraer, ve una oportunidad de “crecimiento sustancial” por delante. Los inversores coinciden.

Desde comienzos de 2021, el precio de sus acciones aumentó aproximadamente 10 veces , muy por encima del desempeño de Airbus o Boeing. Algunos ya especulan con que Embraer podría intentar ingresar al mercado de aviones más grandes y competir cara a cara con los dos gigantes de la industria aeroespacial.

Embraer se beneficia de varios vientos a favor. Hoy las aerolíneas deben esperar entre ocho y 10 años para recibir un avión de fuselaje estrecho de gran tamaño de Airbus o Boeing, que acumulan una cartera conjunta de 16.000 aviones de pasajeros pedidos debido al aumento de la demanda de viajes aéreos y a los problemas persistentes en las cadenas de suministro desde la pandemia de Covid-19. Esto impulsó la demanda del E2, un avión más pequeño que puede entregarse en menos de dos años.

Una creciente preferencia por vuelos directos entre aeropuertos más pequeños, en lugar de conexiones a través de grandes centros de distribución (hubs), también impulsará la demanda de aviones más chicos para abrir nuevas rutas, sostiene Ron Baur, de Azorra, una empresa de leasing que tiene más de 50 E2 pedidos.

El único competidor directo del avión por tamaño es el A220 de Airbus , en un mercado que Embraer estima en 8500 aeronaves durante las próximas dos décadas. Como señala Gomes Neto, incluso si el mercado fuera solo la mitad de ese tamaño y Embraer obtuviera la mitad de los pedidos, la demanda aún ocuparía su capacidad de producción durante 20 años.

Además, el aún más pequeño E175 de Embraer es el único avión en producción disponible para las aerolíneas regionales de conexión en Estados Unidos , debido a acuerdos laborales con los sindicatos de pilotos que limitan el tamaño máximo de las aeronaves que pueden utilizar.

Luego está el auge de las ventas de jets privados que comenzó durante la pandemia. Embraer domina el mercado de modelos pequeños y medianos. Su Phenom 300, con capacidad para hasta 10 pasajeros, es el avión más vendido de su categoría desde hace 14 años.

El aumento del gasto mundial en defensa también impulsó los pedidos del KC-390, un avión militar de transporte. Y la participación de control en Eve, una compañía de taxis voladores, parece ahora una apuesta más prometedora, luego de que la gran cantidad de startups del sector se redujera a un puñado de proyectos con posibilidades reales de sobrevivir.

Sin embargo, Gomes Neto cree que debe “preparar a la compañía para un nuevo ciclo de productos que permita un crecimiento más ambicioso” . Una posibilidad es fabricar un jet privado de mayor tamaño. Un paso más audaz y arriesgado sería desarrollar un avión comercial más grande para competir con Airbus y Boeing, que se espera que lancen reemplazos para sus principales modelos de fuselaje estrecho hacia fines de la década de 2030. Ninguna de las dos compañías tiene demasiados incentivos para realizar grandes inversiones mientras sus modelos actuales siguen vendiéndose bien, lo que podría abrir una oportunidad para Embraer.

Romper el dominio del duopolio sería una tarea enorme. El intento de Bombardier casi llevó a la empresa a la quiebra y terminó con la venta forzada del programa por una suma simbólica a Airbus en 2018 (donde se convirtió en el A220). Guillaume Faury, presidente ejecutivo de Airbus, advirtió a Embraer que “lo piense dos veces” .

Sin embargo, las recompensas de obtener incluso una pequeña participación en un mercado que Boeing estima en 36.000 aviones durante las próximas dos décadas serían mucho mayores que las de lanzar un nuevo jet privado. Ron Epstein, de Bank of America, dice que ese movimiento llevaría a Embraer al “siguiente nivel”.

Es posible que Embraer nunca vuelva a tener una oportunidad semejante para aprovechar su experiencia en fabricación y comercialización de aviones comerciales. Gomes Neto destaca que en unos 20 años la empresa certificó casi 20 aeronaves nuevas, un desempeño impresionante.

La reputación de la compañía significa que los potenciales clientes la tomarían en serio. Pero necesitaría encontrar socios que aporten parte de los aproximadamente US$10.000 millones que costaría desarrollar un nuevo avión, según Alberto Valerio, de UBS, incluyendo posiblemente un fabricante de motores y otros proveedores, además de clientes e inversores externos.

La posibilidad de enfrentar al duopolio divide, según rumores, las opiniones dentro de Embraer. Por suerte, la compañía tiene tiempo para decidir. Como insiste Gomes Neto: “Estamos muy cómodos con la situación actual”.

Fuente: La Nación