El negocio detrás de la pantalla del avión

La experiencia de viajar en avión cada vez está más degradada. Los aeropuertos son estresantes, se sufre maltrato y se pierde tiempo. Y una vez a bordo, dependiendo del destino, uno puede llegar a estar muchas horas sentado, apretado y de mal humor.

De esta forma, en tiempos en que son muy pocos los que pueden concentrarse en una lectura, la pantallita del asiento de adelante o un dispositivo se han convertido en la única salvación para distraerse, bajar la ansiedad y que el tiempo pase más rápido.

¿Pero cómo funciona este negocio? Lo que empezó como un lujo ocasional, cuando en 1925 un vuelo de la compañía Imperial Airways que salió de Londres rumbo a París proyectó para una docena de pasajeros cómodamente sentados en sillones de mimbre la película muda The Lost World , una adaptación de la novela de Arthur Conan Doyle sobre dinosaurios, es hoy una importante industria global que combina tres negocios distintos: la fabricación de los sistemas de pantallas y conectividad, la curaduría y licenciamiento de contenido, y la venta de esos servicios a las aerolíneas.

A toda esta oferta de entretenimiento a bordo se la llama “In-Flight Entertainment” (IFE), e incluye películas, series, música o juegos, ya sea través de las pantallas o vía wifi para dispositivos personales.

Una aerolínea no puede simplemente “poner” una película elegida por la azafata: necesita una licencia específica de “exhibición pública no privada” que se negocia directamente con los estudios, las distribuidoras o los agentes especializados. Estas licencias cubren la proyección a bordo en distintas rutas, y suelen especificar territorio, plataforma, ventana temporal, pistas de idioma y medidas de seguridad como DRM (cifrado tecnológico) o marcas de agua para evitar la piratería.

En este aspecto, existen intermediarios especializados -llamados agregadores o distribuidores de contenido aéreo- que negocian estos paquetes en nombre de las aerolíneas. La mayoría maneja una amplia variedad de contenidos comerciales en colaboración con los estudios de Hollywood, mientras que otras, las menos, se enfocan en cine independiente de alta calidad.

El precio de cada título varía mucho y se negocia título por título, en paquetes ( bundles ) o de forma personalizada, y depende del estudio, del tamaño de la aerolínea y obviamente de si se trata de un estreno reciente o de catálogo. Algunas empresas pagan una tarifa cada vez que un pasajero efectivamente reproduce la película (pago por visualización), no solo por tenerla disponible.

Actualmente, las aerolíneas internacionales más grandes pueden pagar más de US$90.000 por la licencia de una sola película durante un par de meses, y pueden llegar a ofrecer hasta 100 títulos a la vez, frente a los 10 o 12 de hace veinte años. Algunas compañías gastan hasta US$20 millones al año en este contenido, y compiten entre sí usando el catálogo de entretenimiento como diferencial de marca (el caso de Emirates, muy citado en el sector por sus grandes presupuestos, es un ejemplo típico). Y en promedio, una película de más de US$100 millones de presupuesto genera ingresos por US$2,7 millones gracias a las aerolíneas.

En el caso de Aerolíneas Argentinas cuenta con un sistema llamado Bravo!. Y si se tiene la fortuna de viajar a Europa, su catálogo incluye más de 60 de películas, 150 episodios de series, 100 canciones, contenido infantil, y por supuesto el inestimable y nunca del todo bien ponderado mapa de ubicación, que nos dice donde estamos y sobre todo cuánto falta.

Las aerolíneas suelen tener una “ventana de exhibición temprana”. Es decir que arreglan contratos exclusivos de acceso a películas antes del estreno en salas o streaming en ciertos mercados, y en otros casos las reciben poco después del paso por cines. Lo habitual es que las películas lleguen a los sistemas de a bordo entre dos y medio y tres meses después de su estreno en salas. Coordinar esa ventana entre decenas de estudios y regiones es complejo, ya que cada estudio usa su propio formato de contrato, sus propias especificaciones técnicas y su propio método de reporte de visualizaciones, lo que puede demorar entre 4 y 12 semanas para cerrar un acuerdo. Por eso, estudios como Disney, BBC Studios, Paramount y Sony comenzaron a trabajar en un estándar común para simplificar estos derechos.

Por ejemplo, La Odisea de Christopher Nolan, que estrenó en cines en julio, estará disponible en los sistemas de entretenimiento de los aviones aproximadamente entre noviembre y diciembre de 2026, dado que Universal Pictures confirmó oficialmente su lanzamiento digital para el 17 de noviembre. Sin duda no será lo mismo que verla en cines y en el formato que la ideó su realizador, pero para los que no la vieron son casi tres horas de entretenimiento asegurado.

Por otra parte, teniendo en cuenta que en un vuelo, compartiendo un espacio cerrado del que no puede escapar, van desde chicos hasta personas de distintas culturas, religiones y sensibilidades, el contenido con malas palabras o desnudos reduce el precio que una aerolínea está dispuesta a pagar, y una trama relacionada con accidentes aéreos por lógica saca a una película de la negociación . Esto explica en muchos casos las versiones “editadas para aerolíneas” que siempre son más “suaves” que su versión original. Buenos Muchachos de Martin Scorsese sería imposible de editar y no sería redituable comprarla.

Según estimaciones, hace 10 años el mercado sólo de películas para IFE valía unos US$425 millones, con cerca de 200 aerolíneas comprando contenido, y el pedido promedio mensual rondaba los US$175.000. Actualmente, dependiendo de la fuente, el mercado total está valuado en cerca de US$8000 millones con una proyección para 2027 de US$10.000 millones y de US$30.000 millones para 2035.

Mirando a ese promisorio futuro que ya llegó, la mayoría de las aerolíneas están dejando de instalar pantallas fijas, ofreciendo solamente wifi. El wifi del IFE es una red cerrada. Funciona conectando el celular, la tablet o la computadora a la señal del avión y mayormente hay que tomarse el trabajo de bajar la aplicación correspondiente antes de embarcar. Esta red es gratuita y solo transmite el contenido guardado en un servidor físico dentro de la propia aeronave. No da acceso a internet. Es decir que no se puede navegar por Google, usar redes sociales o enviar WhatsApp.

Lo más llamativo es que con todo esto, el contenido que más consumen los pasajeros no son las películas ni las series, ni la música: es el mapita. En el caso de Delta, la empresa reveló que es el contenido más visto en su sistema Delta Studio, con un 45% de los pasajeros interactuando con él en cada vuelo.

De acuerdo con artículos de medios especializados, el mapa engancha por varios motivos interesantes, aunque bastante lógicos si se quiere para los tiempos que corren.

Por un lado es una herramienta de control psicológico. Una viajera frecuente, creadora de contenidos, contó que en un vuelo de 14 horas mantiene el mapa prendido todo el tiempo y lo vigila especialmente durante turbulencias para chequear altitud y velocidad. “ Es una forma de calmar la ansiedad de volar sin saber qué pasa” explicó. También funciona como meditación liviana. Duncan Jackson, presidente de FlightPath3D (empresa que provee estos mapas a más de 90 aerolíneas), reveló que “hay fanáticos del mapa. Les encanta ver dónde están, cuánto falta, observar el progreso del plan de vuelo. Para algunos es casi meditativo y ver ese ícono avanzar lento por el océano es casi zen” dijo. FlightPath3D cuenta con datos que indican que el 68% de los pasajeros abre el mapa en algún momento del vuelo y un 20% lo mira exclusivamente, con un promedio de 52 minutos en general. Mientras que de acuerdo a un estudio de la Universidad de Lund para Etihad Airways, da orientación y sensación de control, respondiendo a “algo cognitivo más profundo”.

Este fenómeno incluso se volvió viral en TikTok, con viajeros que graban y suben videos “aguantando” (“rawdogging”) un vuelo entero sin películas, sin música y sin wifi, mirando solamente el mapa. Sobre gustos, y más en un avión…

Fuente: La Nación